近日國際油價持續走高，國內汽柴油到底該怎麼調漲，引起各界的關注。依經濟部一年多前所訂的「油價緩漲機制」，當國際油價超過100美元時，其漲幅半數由中油吸收，以降低民眾負擔；而當油價超過120美元時，則由中油、政府吸收三分之二的漲幅。此一緩漲機制以關懷民生為出發點，用心值得肯定，但緩漲機制的設計是否照顧到需要照顧的人，值得商榷。

在目前這套緩漲機制下，雖普遍照顧到所有用油者，但顯而易見的是誰油用的愈多，誰受惠就最多。那麼這個社會誰用油比較多？是機車族嗎？不是；是中產家庭嗎？不是。油用的最多的當然是高所得家庭。高所得家庭所擁有的車子既多又豪華，所消耗的汽油自然也高人一等，而他們需要政府補貼嗎？自然並不需要。

有錢人擁有的汽車真的比較多嗎？依99年的家庭收支調查可以發現，若按五等分位組來看，所得最低的家庭每百戶家庭擁有22輛汽車，次低的每百戶擁有49輛，兩者加起來還遠不及最高所得家庭每百戶擁有112輛。另外，所得較低的家庭每百戶擁有84輛機車，次低的每百戶126輛，而最高所得組每百戶卻擁有172輛機車。由這幾筆簡單的數據即可明白，在台灣社會裡誰用的油比較多。若再把車子的耗油量及品質考慮進來，高所得家庭所用的油恐怕要數倍於其他所得階層。

這份調查所定義的高所得家庭，在99年是指其家庭收入214萬元的家庭，在全台784萬戶裡，所得排名居於前20％者。由這個收入也可以明白，油品價格即使全數反映國際油價而調漲，對他們而言，九牛一毛，影響甚微，何需政府以緩漲機制進行補貼？須知，第一階段的緩漲機制讓中油吸收部分國際油價的漲幅，已導致去年中油虧損近三百億元；如果再啟動第二階段的緩漲機制，調降油品貨物稅，對政府稅收必然又是一大損失。如此耗費國庫收入所進行的補貼，極大比例卻流入高所得家庭，既不符合補貼的正義，也不利於國家的財政。

從總體經濟來看，不容否認的是，油品由於是極多行業的中間投入，其產業關聯效果不低，政府近年來採行的緩漲機制也確實有紓緩總體物價上漲的作用。但是，在如今通膨率不高的環境下，每年以數百億元的預算來降低可能不到一、兩個百分點的通膨率，是否上算？值得深思。而一旦國際油價續漲，依這套緩漲機制，政府要投入抑制通膨的成本還得再大幅增加，盱衡政府財政能力與降低通膨的效果，此一代價未免太大。

由此可知，不論是從所得分配的公平性、中央政府的財政，或從總體經濟的效益而言，政府目前所採取的油價緩漲機制都已到了該退場的時候了。油品價格的升降，理應令其回歸到四年前政府所訂的油價浮動機制。如此一來，既可減輕國庫的負擔，又可免於對高所得者無謂的補貼，可謂一舉兩得。至於因此可能導致的通膨壓力，則可藉由對大眾運輸系統的適度補貼來紓解。

我們之所以建議讓油價緩漲機制退場，而對大眾運輸如捷運、公車、客運加以適度補貼，正是希望將全面性的補貼改為有益於節能減碳的綠色補貼。這一補貼的改變，非僅讓政府補貼經費大為縮減，並且在價格機制的引導下，會有更多人搭乘大眾運輸系統，自然可以改善都市空氣品質，並提升能源的使用效率。而最重要的是，此一對大眾運輸系統的補貼，也可以讓所得收入較低者，於油價大漲的此刻，在搭乘捷運、公車時免於受到衝擊。既兼顧了國庫及補貼正義，也可降低通膨壓力及創造節能減碳的環境。

最後，我們願引述一段美國前總統尼克森的談話。他在1970年代曾經為了降低通膨壓力，而採行了舉世矚目的物價管制計畫。尼克森在回憶錄裡反省這段施政經驗時表示：「短期試行經濟管制，美國得到什麼呢？1971年8月15日實行管制的決定在當時政治上是必要的，並且在短期內深得人心。但從長期看來，我認為那樣做是錯的。欠帳總有一天要償還，竄改傳統的經濟結構，無疑要付出高昂的代價。」

尼克森的經驗之談，非僅值得研究總體經濟理論者深思，也足以做為政府今日思考油價緩漲機制存廢的參考。對於油價回歸市場機制而浮動，但願陳內閣能諮諏善道，儘速做出決定。